www.bryansk.wind.ru

Уже давно, опытные брянские гонщики безусловно следуют приему перебивать парус по мачте. Хотелось узнать смысл применения.
Эффект перебивки виден фото: диагональные складки полотна от задней оковки гика к центру мачты. (пример ваши фото на главной странице).



Вот набивка на pwa :

Вопрос правильный, но только по поводу складок. А не по перебиванию по мачте. Давно известно что парус лучше работает
при создании "твиста" когда верхние латы расслаблены а камберные выбиты как можно сильнее. Парус по мачте должен быть
вбит как положено, даже немного больше (если позволит % карбона и IMCS-прогиб). Что касается моего паруса то я его еще не настроил по латам (пока не получается сделать складок меньше) и второе парус выбит очень сильно по гику, это чтобы нести было легче и не рожать ежиков, если отпустить 2 см. летучки то складок становиться меньше.
На третьем фото у Альбы парус в районе 4 камбера тоже в складсках. На Остальных плохо видно.
Но вот фото Должанки 2015, на первом - Давиденко, на втором - Пупенок, на третьем - Махмуд и Макар.

"...Парус по мачте должен быть
вбит как положено, даже немного больше (если позволит % карбона и IMCS-прогиб)."

вот нашел в сети

Твист - это винтообразная крутка паруса. Он нужен для того, чтобы парус во всех своих горизонтальных сечениях работал одинаково эффективно, то есть стоял под одним и тем же углом атаки к набегающему потоку воздуха. Чем более твистованным сшит парус, тем сильнее верхняя его часть повёрнута под ветер


доска идёт курсом бейдевинд со скоростью Vs. Скорость истинного ветра Vr. Вымпельный ветер - векторная сумма истинного ветра и скорости обратной Vs. Vw=Vr-Vs Видно, что вымпельный ветер повёрнут к корме в сравнении с истинным. То есть при разгоне ветер как бы заходит с носа. Именно по этому при разгоне следует добирать парус.

Теперь давайте вспомним, что скорость ветра не одинакова на разной высоте. Вблизи поверхности воды воздух тормозится за счёт трения о воду, а с высотой его скорость возрастает. Теоретически, для ламинарного потока зависимость скорости от высоты является линейной. Однако, в парусной литературе приводится график показанный на рисунке 2 (ссылка выше). По-видимому, очевидная нелинейность в нижней части связана с турбулизацией околоводного ветра.

Рассмотрим ветер на двух высотах: 1 метр от воды (чуть ниже гика) и 5 метров (примерно у топа). Величина скорости истинного ветра на этих высотах различна и Vr1 < Vr5. Сложив каждую из этих скоростей со скоростью встречного потока, видим, что результирующая скорость вымпельного ветра Vw1 и Vw5 различается уже не только по величине, но и по направлению. Верхняя часть паруса обдувается ветром более близким к истинному, а нижняя - к встречному потоку.

резюмируя этот текст делаю вывод, что согласно вышеизложенному - изгиб (твист) паруса должен быть таким, при котором топ векторно совпадает с линией вымпельного ветра. при идеальной настройке,в каждой точке площади паруса, направление векторов воздуха с обоих сторон должно совпадать.

Угол твиста это сектор куда вписывается вертикальная проекция паруса. Как ты считаешь, каким он должен быть для высокой скорости?

При скорости доски равной скорости ветра, в галфвинд, угол топа 45 градусов на ветер к курсу. Например при 10 м\с это 36 км в час. Для более высокой скорости при том же ветре, угол пропорционально уменьшается: 54 км\ч 30 градусов, но это уже достигается за счет изменения угла атаки (закрытия паруса). Для увеличения скорости выходит надо стремиться к меньшему углу твиста, скручивать парус на свою скорость исходя из ветровых условий, выбирая угол между осью гика и верхней латой, в заложенном производителем диапазоне. как то так.

А большие складки для парусов такой стоимости это сильно измененные настройки.
Увеличивая пузо, при усиленной набивке по мачте, задняя шкаторина начинает провисать, и эффективность паруса падает. Набивая 9ку таким образом - вы получаете 7 квадратов работающего паруса, а оставшуюся площадь возможно задействовать только пампингом на полном курсе, но не на скорости
вот тут это хорошо видно,

твист остановился на 3й сверху лате, все что выше стало флагом вымпельного ветра.


а вот у Виктора безупречная набивка - равномерная скрутка в узком секторе



п.с. жесткость мачты определяет скорость возврата геометрии паруса к заданным настройкам.

источник

СУГУБО ЛИЧНОЕ МНЕНИЕ:
1. Складки на парусе. Здесь проблема в настройках лат.
2. Настройка паруса дело индивидуальное, в частности в наших местных условиях, ветер всегда рваный т.е. 5м/с резко переходят в 10 и более м/с, поэтому я всегда с учетом этой проблемы немного перебиваю парус, на усилениях он мягче отрабатывает порывы и в движении он легкий, при недобитом парусе он жестче отрабатывает и воспринимается более тяжелым, потом мы не гонщики ПВА, а только любители и соответсвено продолжаем учится.
Вопрос поднят очень интересный. У профиков следует поучиться конечно настройкам и в частности грамотной отстройке центра парусности, на фотках безупречно у лидеров сделано.
Но в принципе нет 100% рецепта, индивидуальность играет непоследню роль.

вот настройка лат

латы убирают поперечные складки в окнах
диагональные складки это натяжение полотна по мачте. как у лука тетива.
Просто у вас так принято, такой прием: перебивать до диагональных складок. Большой парус становится меньше площадью ("..на усилениях он мягче отрабатывает порывы и в движении он легкий"), а в провалах остается возможность помпануть истинным размером. Прием соответствует термину "комфортное катание".
А складки это дополнительная потеря мощности паруса.

Уже давно, опытные брянские гонщики безусловно следуют приему перебивать парус по мачте.
Просто у вас так принято.....
Похоже на желание не установить причину и истину а на ПРЕТЕНЗИЮ или по простому - "наезд".
Не хотелось бы оправдываться, не на что не претендуя и не судя, об опыте гонщиков (спортсменов) и истине.
Поясню только свои действия. Катаюсь я в свое удовольствие. Нравиться ли мне гоняться - Да.
Добрый принцип состязательности, привит еще с Советского Союза (от социалистических соревнований в
трудовом коллективе).
Парус набитый по мачте (поясняю как надо) действительно лучше работает. Малейшее отклонение 1-2 см. и норма ушла. Но перебитый парус всегда лучше, чем недобитый, он мягче и его легче нести. Вот это мною уже неоднократно проверено.
Я уже говорил о "ежикаХ". А еще когда ветер нестабильный - порывистый, как в нашей полосе.
Сильные и кратковременные порывы, основной ветер гораздо ниже - диктует необходимость использования паруса большего размера "в провалах остается возможность помпануть", для того что бы не сойти с
глиссирования - и продлить "комфортное катание". Чем кататься на маленьком парусе только на порывах. Лучше взять парус побольше.
В сам порыв, добиваешь парус через летучку и сбрасываешь часть ветра, кроме этого также действует еще и твист паруса.
Но в ряде случаев (на Должанке) я видел, сильнейшее перебитие паруса, когда весь парус в районе задней шкоторины в сборках. На скорости эта система имеет свойство переходящее от мачты на раскачку и с увеличением
амплитуды выбрасывает наездника.
Как то так, -.
Скорее бы весна....................

Привлекая внимание к пониманию работы парусов (особенно перебитых), хотел посмотреть на себя/нас со стороны, критически оценить и более уверенно идти дальше (под парусами). Я не призываю делать так или нет, это было приглашение к обсуждению, любых оппонентов в том числе и опытных.

Вопрос следующий: как перебитый парус ведет себя при курсе на ветер (в бейдвинд)?

В любом деле присутствует теоретическая и практическая сторона вопроса.Более того любое теоритическое изыскание может подтвердиться только практическими подтверждениями! Это по поводу наших вышеприведеных мнений.Возвращаясь к поднятой проблеме наверное разумно напомнить физику процеса: парус в рабочем состоянии можно сравнить с крылом самолета т.е. при обтекании потоком воздуха выпуклого и вогнутого профиля, за счет разных скоростей обтекания выпуклой и вогнутой частей, создается разность давлений по сторонам профиля и таким образом возникает основная движущая сила! (Природа ветра кстати тоже кроется в разности давлений) , так вот чем профиль имеет больший изгиб кривизны поверхности тем больше тяга!!! И сответсвено ходить на плоских как лист фанеры парусах противопаказано!!!для сброса избытка тяги придумана летучка на гике! И разговоры о уменьшение площади рабочей поверхности-- ерунда полная! За такие бредовые идеи нужно штрафовать и еще раз штрафовать!!! Многие серферы из за лженаучных выкладок испытывают сложности с освоением базового навыка хождения в режиме глиссирования! Но теперь когда мной взята смелость и открыта секретная страница скрываемой акулами империалистическо серфа правды, я думаю многие шагнут вперед в своем развитии и не забудут перечислить добровольные пожертвования на развитие нашего клуба (ХРОМОЙ ВОЛК) и пропаганду серфа и эдорового образа жизни!
P.S. Математические выклади могу привести, но ввиду доступности изложения не вижу необходимости! т.к. не все уважаемые читатели кандидаты наук как ваш скромный серф-репортер.

Уважаемые еще, будучи мальчишкой, когда только начинал заниматься "парусным спортом", старшие товарищи учили нас
на острых курсах выбивать "грот". Для этого многие устанавливали самодельные стопора "крокодилы" из трубок на деревянные
гики. И в гонках матросы выбивали угловые шкоторины а некоторые по возможности уменьшали угол атаки для стакселя.
Да скорость по сравнению с пузатым парусом падала. Но приход на галсе выше соперника, да еще в связи с этим уменьшение поворотов. Давало преимущество. Если конечно подходить без фанатизма.
Отвечая на вопрос, как ведет себя перебитый парус в бейдевинт. Нужно исходить не только из силы ветра, направления волны и стойки.
В сильный ветер мы перебиваем парус (уменьшаем пузо) и поэтому на ветер идем значительно острее, закрытая шкаторина и низкая стойка так же этому способствует. Висим на парусе и разгружаем доску.
В ветер умеренный парус наоборот "ставят пузо", ведут доску для разгона в увал и только потом выйдя в глиссирование, по мере возможности зарезаются.
И в первом и во втором примере мне всегда помогает круче идти на ветер когда я несу парус за стартшкот и ребрю доску.
В галфинд и бакштаг парус открывается, стойка немного выше, ноги пружинят. Наиболее быстрые галсы. Если все правильно
подобрано (парус+доска+плавник). Еще большое значение имеет вес "тушки наездника". Желательно не легкий (для сильного ветра) и не тяжелый (для умеренного ветра). Средний в самый раз 65=75 кг. Вспомните Костю - мы на берегу сидим а он
глиссирует, у нас лопухи 9-10 ки и формулы, а у него парус по моему 7,6 и JP Супер ЛайндВинд.
Вот и вся арифметика. Катаемся и "слава богу" и с морскими нас сравнивать не правильно. У нас за весь сезон 10-15 каталок.
Где уж тут прогрессировать.

Игорь, а есть опыт добивать парус летучкой в бейдвинд? В яхтинге при этом курсе советуют смещать пузо назад.